Diesel traci pozycję na europejskim rynku. Zaledwie 7,3 procent nowych rejestracji

Jeszcze w pierwszej połowie lat dwutysięcznych silnik wysokoprężny stanowił naturalny wybór kierowców, którzy regularnie pokonywali znaczne odległości. Sytuacja zmieniła się diametralnie. Współcześnie samochody napędzane dieslem odpowiadają zaledwie za 7,3 procent wszystkich nowych rejestracji na terenie Unii Europejskiej. Tendencja pozostaje wyraźnie negatywna – liczba takich pojazdów wciąż maleje, a producenci systematycznie eliminują jednostki wysokoprężne z kolejnych modeli swoich ofert. Szczególnie symptomatyczna jest sytuacja najpopularniejszego wśród polskich nabywców modelu Skoda Octavia, której przyszłoroczna generacja ma nie zawierać tradycyjnego diesla 2,0 l TDI.

Spadek udziału rynkowego diesla to fakt niebudzący wątpliwości

Statystyki Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA jasno pokazują skalę zmian zachodzących w sektorze motoryzacji. W okresie od początku stycznia do końca sierpnia 2026 roku na terenie Unii Europejskiej zarejestrowaliśmy zaledwie 550 692 nowych samochodów osobowych wyposażonych w silniki Diesla. Dla porównania – w analogicznym przedziale czasowym roku poprzedniego liczba ta wyniosła 676 721 pojazdów. Oznacza to bezwzględny spadek liczby rejestracji o niemal 126 tysięcy sztuk, czyli ubytek na poziomie 18,6 procent.

Jeszcze bardziej uderzające są dane dotyczące udziału diesla w całkowitej liczbie nowych rejestracji. W ciągu zaledwie dwunastu miesięcy jego pozycja rynkowa zmniejszyła się z 9,4 procent doCurrentDebated 7,3 procent. Dla zilustrowan rozmiarów tej transformacji warto dodać, że dekadę temu diesel odpowiadał za bliskie pół połowy wszystkich nowych rejestracji aut w Europie.

Konkurenci diesla z każdym miesiącem zyskują na znaczeniu

Przestrzeń opuszczana przez silniki wysokoprężne szybko zajmują inne rozwiązania napędowe. Samochody elektryczne dysponują już 21,7 procentowym udziałem w rynku, dokładnie tyle samo co tradycyjne pojazdy benzynowe. Największym zwycięzcą okazuje się jednak gama rozwiązań hybrydowych – hybrydy konwencjonalne oraz miękkie hybrydy HEV łącznie stanowią 36,6 procent wszystkich nowych rejestracji w Unii Europejskiej.

Sierpień 2026 roku okazał się miesiącem szczególnie wymownym dla branży paliwowej diesla. Wówczas w całej Unii zarejestrowaliśmy zaledwie 45 403 nowych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi – o prawie 24 procent mniej niż w tym samym miesiącu roku poprzedniego. W tym samym okresie liczba rejestracji samochodów elektrycznych wyniosła 196 486 sztuk i wykazała wzrost aż o 62,7 procent. Kalkulacja jest więc beznamiętna: na każdy nowy samochód z dieslem przypada obecnie ponad cztery nowe pojazdy elektryczne.

Niedobór wyboru przymusza rezygnację kierowców

Powszechne przekonanie, że kierowcy dobrowolnie rezygnują z diesli, jest tylko częścią prawdy. Rzeczywistość ma wymiar bardziej fundamentalny – nowy diesel po prostu staje się niedostępny. W minionych latach silnik wysokoprężny można było zamawiać w niemal każdej kategorii pojazdu, od miejskiego hatchbacka poprzez sedany i familioki aż po kompaktowe SUV-y. Jednostki TDI, dCi, HDi czy CDTI stanowiły znaczną część cenników wszystkich popularnych producentów.

Współczesna rzeczywistość przedstawia się diametralnie inaczej. W licznych popularnych modelach diesel zniknął całkowicie, jego rolę przejmują bowiem benzynowe silniki wspomagane technologią mild hybrid, pełne hybrydy, hybrydy plug-in, a w przypadku pojazdów przeznaczonych do jazdy miejskiej – auta całkowicie elektryczne.

Skoda Octavia: koniec ery diesla

Exemplumem transformacji jest historia Skody Octavii, jednego z najpopularniejszych modeli nabywanych w Polsce. Przez wiele lat połączenie Octavii z silnikiem wysokoprężnym stanowiło dla polskich klientów niemal nieodłączny duet. Nawet przy okazji premiery obecnej, odświeżonej generacji, przedstawiciele firmy podkreślali, że to właśnie diesel cieszy się największym zainteresowaniem nabywców tego modelu. Współczesna Octavia nadal oferowana jest z silnikiem 2.0 TDI dostępnym w dwóch wariantach mocy – 115 i 150 koni mechanicznych.

Jednak wszelkie dostępne informacje sugerują, że ta era szybko się zakończy. Nowa generacja Skody Octavii, która ma trafić do salonów sprzedaży w przyszłym roku, nie będzie oferowana z silnikami Diesla. Miejsce legendy – jednostki 2,0 l TDI – zajmą całkowicie zelektryfikowane opcje napędowe, w tym hybrydy plug-in. Jeśli te doniesienia się potwierdzą, będzie to moment niezwykle symboliczny. Octavia zawsze funkcjonowała jako samochód flotowy i rodzinny, wybierany przede wszystkim z myślą o użytkowaniu na duże odległości, czyli dokładnie tam, gdzie diesel przez dziesięciolecia wykazywał swoje największe zalety. Testy obecnego modelu wykazały, że Octavia z silnikiem 2.0 TDI zużywa od około 4,2 do 5 litrów paliwa na 100 kilometrów – wynik, który stanowił dla wielu nabywców główny argument przemawiający za wyborem tego właśnie rozwiązania.

Skomplikowana technologia i wymogi emisyjne wypychają diesla z rynku

Niskie spalanie okazuje się niewystarczające, aby zagwarantować dieselowi bezpieczną pozycję w nowoczesnej ofercie producenckich. Współczesny silnik wysokoprężny to niezwykle złożona konstrukcja inżynierska. Spełnienie rygorystycznych norm emisji wymaga zainstalowania rozbudowanego i kosztownego systemu oczyszczania spalin. Im mniejszy i tańszy pojazd, tym trudniej uzasadnić ekonomicznie takie rozwiązanie napędowe, szczególnie gdy liczba potencjalnych klientów zainteresowanych tą technologią systematycznie spada.

Producenci samochodów stają jednocześnie przed koniecznością obniżania średniej emisji CO2 w swoich flotach. Wymusza to znaczące zwiększenie udziału samochodów elektrycznych oraz różnych wariantów rozwiązań hybrydowych. Powstaje w ten sposób błędne koło – mniej klientów interesuje się dieslem, więc coraz mniej producentom opłaca się utrzymywać takie pojazdy w swoich ofertach, co z kolei zmniejsza dostępność tych samochodów i zniechęca kolejnych potencjalnych nabywców.

Diesel nie zniknął, zmienił tylko swoją rolę rynkową

Nie oznacza to jednak, że silniki wysokoprężne wkrótce całkowicie znikną z europejskich salonów sprzedaży. Nadal zachowują istotną racjonalizację dla kierowców regularnie pokonujących duże roczne dystanse, szczególnie podczas jazdy po trasach szybkiego ruchu. Trudno także w pełni zastąpić charakterystykę diesla w dużych SUV-ach czy pojazdach specjalizujących się w holowaniu przyczep i przyczepek.

Z tego powodu diesel funkcjonuje dziś głównie w segmencie większych i droższych samochodów, szczególnie w ofertach niemieck producenci pełniących rolę liderów segmentu premium. Transformacja jest jednak jaskrawa – z masowego napędu dla szerokich rzesz nabywców diesel stał się rozwiązaniem dedykowanym dla specyficznej grupy odbiorców. Są to osoby o znacznie wyższych dochodach, które mogą sobie pozwolić na aktywne spędzanie czasu poprzez podróże z przyczepą kempingową, jachtem czy własnym sprzętem sportowym.

Polska podąża za europejskim trendem, jednak z pewnym opóźnieniem

Polska motoryzacja nie stanowi wyjątku w europejskim krajobrazie. W okresie od początku roku do końca sierpnia 2026 roku zarejestrowaliśmy u nas 24 536 nowych samochodów z silnikami Diesla. Rok wcześniej liczba ta wyniosła 28 049 pojazdów. Ubytek wynosi zatem 12,5 procent, czyli tempo spadku porównywalne z resztą Unii Europejskiej.

Istotne jest jednak podkreślenie, że polska motoryzacja na tym etapie sobie zaskakująco dobrze. Od stycznia do końca sierpnia br. zarejestrowaliśmy 414 143 nowe samochody osobowe, co stanowi wzrost o 9,5 procent w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Oznacza to, że na tle ogólnych tendencji wzrostu rynku, spadek diesli staje się jeszcze bardziej wyraźny.

Benzynowe klasyki i chińskie marki wspierają polski rynek

Zaskakujący jest dobry wynik tradycyjnych samochodów benzynowych na polskim rynku. Liczba rejestracji aut z napędem benzynowym wzrosła w Polsce o 2 procent, do 115 008 sztuk. Jest to zarazem w wyrazistym kontraście do sytuacji w całej Unii Europejskiej, gdzie sprzedaż aut benzynowych spadła o 18,6 procent.

Przyczynę tego zjawiska upatrywać można w ekspansji producenci chińskich, którzy osiągnęli już ponad 15 procent udziału w całkowitych rejestracjach nowych aut w Polsce. Znaczna część modeli pochodzących z Chin wyposażona jest w klasyczne, czterocylindrowe, turbodoładowane silniki benzynowe o pojemnościach 1,5 i 1,6 litra, pozbawione wszelkiego elektrycznego wspomagania.

Hybrydy to główny beneficjent regresji diesla

Największymi zwycięzcami w polskiej rzeczywistości rynkowej okazują się rozwiązania w pełni zelektryfikowane. Hybrydy konwencjonalne HEV wykazały wzrost na poziomie 10,8 procent, podczas gdy hybrydy plug-in zanotowały spektakularny skok o 96,5 procent. To właśnie te technologie zajmują przestrzeń rynkową, którą jeszcze kilka lat temu z powodzeniem zajmowały silniki wysokoprężne.

Transformacja europejskiej motoryzacji postępuje szybciej niż moglibyśmy się spodziewać kilka lat temu. Diesel, który stanowił fundament masowego transportu osobowego, przechodzi w rolę niszowego rozwiązania dla specjalistycznych zastosowań i zamożnych klientów. Historia tej technologii w głównym nurcie rynku zaś powoli dobiega końca.